Le coût social du carbone (CSC) est un indicateur couramment utilisé pour quantifier les dommages économiques attendus des émissions de dioxyde de carbone (CO2). Bien qu’elle soit utile dans un contexte politique optimal, une approche au niveau mondial occulte la géographie hétérogène des dommages causés par le climat et les différences considérables entre les contributions des pays au SCC mondial, ainsi que les incertitudes climatiques et socio-économiques, plus grandes au niveau régional. Nous estimons ici les contributions des pays au CSC en utilisant les données récentes,  projections de modèles climatiques, estimations empiriques des dommages économiques induits par le climat et projections socio-économiques.
Les spécifications centrales indiquent des valeurs de CSC globales élevées (médiane: 417 USD par tonne de CO2 (tCO2); intervalles de confiance à 66%, 177–805 USD par tCO2) et un CSC inégalement réparti au niveau des pays. Cependant, le classement relatif des pays semble constant selon différentes spécifications: les pays qui supportent une grande partie du coût global incluent systématiquement l’Inde, la Chine, l’Arabie saoudite et les États-Unis.

Pour en savoir plus

La marche en milieu urbain est un mode de déplacement qui est bénéfique pour la santé et pour l’environnement. Néanmoins, le développement d’une « ville amie des piétons » nous renvoie collectivement à plusieurs enjeux, que ce soit de mobilité, de démographie, de participation sociale, de santé, de sécurité et d’aménagement.

Les pouvoirs publics et particulièrement les municipalités détiennent des leviers importants pour créer un environnement fonctionnel, convivial et sécuritaire pour les piétons. Pour y arriver, ils doivent s’appuyer sur une volonté politique claire pour appliquer les bonnes pratiques d’aménagement et de voirie. Les autorités municipales ont aussi besoin de données prenant en compte la perspective des usagers piétons sur leurs infrastructures. Ces données à l’échelle des rues et des intersections sont souvent limitées, voire absentes.

C’est pour répondre à cet enjeu que l’audit de potentiel piétonnier actif sécuritaire (PPAS) a été développé par la DRSP. Il s’agit d’un outil validé scientifiquement qui permet d’observer de façon systématique et standardisée plus de 80 indicateurs touchant l’environnement bâti dans lequel circule le piéton. Dans la même perspective, d’autres outils tels que des marches exploratoires et des méthodes d’urbanisme participatif ont été mis en application par le CRE-Montréal, la TCAÎM et d’autres organismes afin de raffiner le diagnostic piéton des divers milieux montréalais. Ces outils fournissent des données pouvant être utilisées pour caractériser les rues et orienter les interventions sur les trottoirs, les intersections, les usages du sol, l’accès au transport collectif, le paysage et l’aménagement pour la sécurité urbaine.

Il offre entre autres une carte interactive qui permet de voir, pour différentes villes canadiennes, les projections pour certaines mesures. Par exemple, dans un scénario de statu quo, le nombre de jours très chauds (plus de 30ºC) pourraient monter à 50 par années à compter de 2050, alors qu’on en observait en moyenne 8,2 par année durant la période de 1975 à 2005.

Celle-ci réfère à la mise en place d’une politique globale des déplacements qui applique les composantes du développement durable aux transports. Elle repose donc sur un système de transport :

• qui permet aux individus de satisfaire leurs principaux besoins d’accès d’une manière équitable, sécuritaire et compatible avec la santé ;
• dont le coût est raisonnable, qui fonctionne efficacement, qui offre un choix de moyens de transport et qui appuie une économie dynamique ;
• qui minimise la consommation d’espace et de ressources, qui s’intègre au milieu et qui réduit les émissions de gaz à effet de serre ainsi que les déchets.

Notre système alimentaire actuel et sa future trajectoire ne sont pas durables et nous devons changer radicalement la manière dont nous produisons nos aliments si nous voulons arriver à nourrir 9 à 10 milliards de personnes en 2050 sans détruire la planète de façon irréversible.

L’élevage, qui sert à fournir des produits de consommation humaine, est la composante du système alimentaire qui a le plus fort impact environnemental. Non seulement l’élevage accapare directement de vastes surfaces mais, en outre, plus de 30 % des cultures mondiales servent à nourrir les animaux. Étant donné que les animaux d’élevage parviennent à convertir entre 10 et 15 % (fourchette haute) des aliments qu’ils ingèrent en biomasse que nous pouvons consommer, ils représentent un gouffre en termes de rendement dans le système alimentaire. Il n’est donc pas étonnant que les produits de l’élevage aient une empreinte hydrique bien plus importante que les produits végétaux, et que la viande de ruminants ait une empreinte carbone 100 fois supérieure à celle des aliments végétaux.

GreenPeace propose donc ici un projet pour alimenter l’humanité de façon durable.

Ce document est composé de deux parties. La première dresse un état des lieux bibliographique des systèmes de transport intermédiaires entre la voiture personnelle et les transports en communs massifiés (bus, tramway). Ceci dans un double objectif : préciser les termes et éclairer les différences entre le transport à la demande, l’autopartage ou le covoiturage, mais aussi indiquer la dynamique de développement en France ou à l’étranger des ces offres.

La seconde partie est plus clairement un catalogue d’innovations, dans lequel ont été recensées des initiatives novatrices, en termes tant d’offre de transport spécifique que de régulation, d’incitation ou de conception de l’offre. L’objectif de ce catalogue était de recenser des idées permettant dans l’étape ultérieure de l’étude de construire des scénarios d’offre de transport adaptés aux villes moyennes. Néanmoins, ce catalogue est en lui-même une source d’idées qui, sans prétendre à l’exhaustivité, montre que les sources d’innovation sont multiples, même avec des modes anciens comme le vélo, la voiture, le bus ou le tramway.

Au Canada, la capacité de production d’électricité à partir d’énergies renouvelables autres qu’hydroélectriques a augmenté de 8,2 % en 2016 avec un ajout conjoint de 1 293 mégawatts (« MW ») pour l’énergie solaire, la biomasse et l’éolien.

Au total, les énergies renouvelables autres qu’hydroélectriques représentaient 11,5 % de la capacité de production canadienne. L’hydroélectricité est la plus importante source d’électricité renouvelable avec 54,8 % de toute la capacité au pays en 2016. C’est principalement l’éolien qui a permis d’ajouter à la capacité renouvelable au Canada en 2016. Plus de la moitié des ajouts nets de capacité en Ontario, au Québec et en Nouvelle-Écosse y étaient attribuables. Cela mérite d’être souligné en particulier pour le Québec, une province où l’hydroélectricité représente 95,2 % de toute la production, mais où les ajouts de capacité éolienne ont dépassé de 104 MW ceux de nature hydroélectrique. Dans l’ensemble, c’est l’Ontario qui présente les plus importants ajouts de capacité renouvelable avec 467 MW pour l’éolien, 188 MW pour la biomasse et 172 MW pour l’énergie solaire.

À l’échelle nationale, la production d’électricité des centrales alimentées au gaz naturel a fléchi de 5,4 % en 2016. Des baisses à ce chapitre ont été enregistrées en Colombie-Britannique, dans les Territoires du Nord Ouest, au Manitoba, en Ontario, au Québec et à Terre-Neuve-et-Labrador. Par contre, il y a eu augmentation en Alberta, en Saskatchewan, au Nouveau-Brunswick et en Nouvelle-Écosse découlant du remplacement à long terme des centrales au charbon, dont les émissions de GES sont plus élevées.

Entre 2005 et 2016, quand on parle de production totale d’électricité au pays, la part du charbon a régressé, passant de 16,1 % à 9,3 %, alors que celle du gaz naturel a progressé, passant de 6,8 % à 9,6 %. En 2016, la capacité nette de production d’électricité a diminué en Colombie-Britannique et au Manitoba, qui ont fermé des centrales thermiques. Ces deux provinces se rapprochent ainsi d’une capacité de production provenant exclusivement d’énergies renouvelables.

Depuis 2005, parmi les grandes industries canadiennes, le secteur de l’électricité ne l’a cédé à aucun autre au chapitre de la réduction des émissions avec une diminution de 32,6 % au cours des dix années terminées en 2015, tandis que pour l’ensemble du pays, cette baisse n’a été que de 2,2 %. Pendant le même intervalle, ce secteur, auquel 15,8 % de toutes les émissions au pays étaient attribuables au départ, n’en était plus responsable qu’à hauteur de 10,9 % à la fin.

• Faire la ville dense, durable et désirable – Agir sur les formes urbaines pour répondre aux enjeux de l’étalement urbain
• Quelles villes pour demain ? Maîtriser l’étalement urbain et repenser la ville

Dans le cadre de la WCI, le Québec et la Californie ont opté pour un système de droits d’émission de « Cap and Trade », nommé le système de plafonnement et d’échange de droits d’émission de gaz à effet de serre (SPEDE). Le SPEDE est un instrument économique, parmi d’autres, ayant pour but de protéger l’environnement notamment en diminuant les émissions de gaz à effet de serre.

Comment fonctionne le SPEDE

Le gouvernement statue sur un plafond d’émissions de GES à ne pas dépasser. Ce plafond d’émissions devrait être cohérent avec la trajectoire des 2°C que le Québec se doit de tenir comme objectif. Chaque année, une portion des droits est retirée du marché afin de diminuer le plafond d’émissions, ce qui crée un manque et donc force les entreprises à entreprendre des efforts pour diminuer leurs émissions de GES, ou bien augmente le prix du carbone qui à terme forcera aussi les entreprises à trouver des solutions pour émettre moins de GES.

Une fois que plafond est déterminé, le gouvernement émet des droits d’émission (quotas), que l’on nomme souvent dans le jargon : « droit à polluer ». Une fois les quotas attribués, l’entreprise ne doit pas dépasser le sien, et pour être conforme, l’entreprise doit donc réduire ses émissions ou bien acquérir de nouveaux quotas d’émissions. Ces nouveaux quotas d’émission s’achètent sur le marché du carbone, à d’autres entreprises détenant un quota excédentaire. Si l’entreprise A diminue ses émissions de GES par rapport à son quota attribué, alors elle peut les revendre à l’entreprise B, qui a dépassé son quota et donc est dans l’obligation d’acquérir de nouveaux quotas d’émissions.

Ainsi, les entreprises dont les coûts de réduction des émissions de GES sont élevés peuvent acheter des droits d’émissions des entreprises dont les coûts sont relativement plus bas. Le marché de l’offre et la demande s’active pour que les réductions de GES les moins coûteuses s’effectuent en premier. Le marché du carbone permet donc la réduction des GES de manière efficiente.

Le SPEDE

• 2013 : Le SPEDE a mis en place le premier plafond couvrant les émissions des secteurs énergétique et industriel. 80 entreprises ont été concernées (alumineries, cimenterie, producteurs d’électricité, producteurs de gaz, compagnies de carburants fossiles…), avec le critère d’au moins 25,000 t CO2e par année, sachant que ces entreprises sont à l’origine d’environ 30% des émissions totales du Québec. À noter que les entreprises dépassant le seuil de 10 000 t CO2e par année doivent également faire leur déclaration au MDDELCC même si elles ne sont pas assujetties au SPEDE.

• 2015 : cette étape est orientée pour s’attaquer au secteur des transports.

Ces deux cibles cumulées couvrent 80% des émissions totales du Québec. Ces deux plafonds seront progressivement réduits de 2 à 4% annuellement, afin que les entreprises émettrices puissent poursuivre leurs efforts de réduction d’émissions de GES.

À noter que lors du lancement du marché du carbone, le gouvernement a octroyé des quotas gratuitement aux entreprises. Il s’agit des secteurs jugés sensibles à la compétition nationale et internationale tel que l’extraction minière (excepté le gaz et pétrole), la production d’électricité, certaines entreprises de fabrication appartenant au SCIAN 31-33. Ces allocations de quotas gratuits ont été déterminées comme la quantité de GES « nécessaire » à émettre pour la production d’un bien précis. Ces allocations gratuites diminuent de 1% à 2% annuellement depuis 2015.

Le SPEDE est donc l’organisateur des ventes aux enchères (quatre fois par année) afin que les entreprises puissent échanger (acheter-vendre) leurs quotas, selon leurs besoins, et ainsi l’offre et la demande déterminent le prix du carbone. Pour éviter un prix du carbone trop bas, le gouvernement a fixé un prix plancher pour les quotas d’émission vendus aux enchères. Chaque année, ce prix plancher augmente de 5% en plus de l’inflation.

La première mise aux enchères québécoise a eu lieu en décembre 2013 (prix t CO2e = 10,75 $CAD) et la dernière a eu lieu en août 2017 (prix t CO2e = 18,74 $CAD).

La mise en place d’un marché du carbone permet au gouvernement québécois de collecter des revenus additionnels, que le SPEDE verse au fonds vert du Québec (organisme géré par le MDDELCC). Depuis la première vente aux enchères du SPEDE (2013), le fonds vert a reçu près de 2 milliards $CAD. Les sommes du Fonds vert issues des ventes aux enchères d’unités d’émission de GES sont consacrées à la lutte contre les changements climatiques. Le gouvernement du Québec possède donc une source de revenu pour mettre en place des programmes de collaboration et d’accompagnement des entreprises, organismes et citoyens vers une économie sobre en carbone, et de conduire avec efficience la transition.

La conformité des entreprises

L’émetteur (l’entreprise) doit détenir dans son compte de conformité des droits d’émission en nombre au moins équivalent à la somme des émissions vérifiées de GES. Pour cela, six options de conformité sont disponibles aux entreprises participant au système :

• Réductions de GES en interne

• Transactions d’unités d’émissions des émetteurs inscrits au SPEDE (exemple : allocations gratuites)

• Achat d’unités d’émissions lors des ventes aux enchères organisées par le SPEDE

• Achat de crédits compensatoires (explication plus bas)

• Achat d’unités provenant de la réserve stratégique du ministère MDDELCC (cas plus exceptionnel, c’est une vente de gré à gré entre le ministère et l’émetteur, avec des critères spécifiques tel que, par exemple, l’émetteur ne doit détenir aucune unités d’émission valides pour la période de conformité en cours)

• Obtention de crédits pour réductions hâtives (CRH) : crédits délivrés aux émetteurs ayant effectué des efforts de réduction d’émissions de GES, concrétisés avant l’entrée en vigueur du SPEDE.

En plus des mécanismes de flexibilité énoncés ci-dessus, les entreprises ont aussi l’opportunité de mettre en banque les crédits d’émissions excédentaires en vue de les vendre ou pour répondre aux exigences de conformité des périodes futures. Par exemple, si une entreprise envisage une croissance de sa production en 2018, et donc une augmentation de ses émissions de GES, elle peut acheter des quotas supplémentaires lors des différentes ventes aux enchères de 2017.

Les crédits compensatoires

Un crédit compensatoire représente une quantité d’émissions de GES non émise, éliminée ou séquestrée. Cette quantité d’émissions de GES a été réduite de façon permanente et irréversible à la suite d’un projet mis en place volontairement par un initiateur. Chaque émetteur assujetti au marché du carbone a l’opportunité de remplacer l’achat de crédits carbone par des crédits carbone compensatoires jusqu’à hauteur de 8 % de sa couverture d’émissions obligatoire, par période de conformité.

Le SPEDE reconnaît trois protocoles de projets admissibles à la génération de crédits compensatoires :

• La destruction du méthane des lisiers agricoles (destruction du CH4)

• Le captage et la destruction de biogaz de sites d’enfouissement non réglementés – destruction du CH4, ciblant les petits lieux d’enfouissement non couverts par le règlement sur l’enfouissement et l’incinération des matières résiduelles

• La destruction des substances appauvrissant la couche d’ozone (SACO), provenant des matières isolantes des équipements de réfrigération (contenues, notamment, dans les mousses isolantes provenant d’appareils de réfrigération et de congélation).

Dû à la nature (certaines études démontrent que les protocoles cités ci-dessus ne sont pas rentables à mettre en place : par exemple, capter le CH4 d’un site d’enfouissement coûte entre 50$/t CO2e et 80$/t CO2e alors celle-ci est vendue à l’heure actuelle 18,74$/t CO2e) et au faible nombre de protocoles de projets admissibles, les crédits compensatoires sont trop peu nombreux. Le potentiel de création de crédits compensatoires est faible au Québec en comparaison de celui de la Californie et demeure nettement insuffisant pour combler la demande permise des deux juridictions. À noter que des acteurs tel que la COOP Carbone permettent d’agréger les 8% des crédits compensatoires des entreprises émettrices afin de créer une synergie et pouvoir mettre en place des projets rentables répondant à ces protocoles. En plus des trois protocoles québécois mentionnés ci-dessus, la Californie reconnaît ses protocoles suivants:

• La destruction des émissions provenant des troupeaux de bétail

• Les émissions des forêts américaines

• La reforestation des forêts en milieu urbain.

En plus de ces trois protocoles supplémentaires, la Californie envisage d’en ajouter d’autres : la destruction du CH4 minier; le remplacement des valves à haut débit de la production gazière; la gestion de rizières; la gestion des fertilisants agricoles, la reconnaissance du développement de projets internationaux liés à la dégradation, destruction et fragmentation des forêts (REDD).

Le marché du carbone n’est qu’une partie de la solution globale que nous devons mettre en place pour lutter contre le dérèglement climatique. Il existe d’autre outils permettant cela tel que la taxe carbone (certains pays ou province utilisent ou envisagent d’utiliser les deux mécanismes taxe carbone et Cap and Trade, car chaque mécanismes a ses avantages et inconvénients et ils sont surtout et avant tout complémentaires).

La solution à la transition par laquelle nous allons devoir passer est une combinaison d’outils et de mécanismes complémentaires. Un seul outil ne peut pas être la solution. Il est donc important de mettre en place une politique cohérente, afin d’atteindre notre cible globale, c’est à dire rester en deçà de 2°C de réchauffement climatique, tel que statué lors de la COP21 en 2015.

Le développement du Réseau vélo métropolitain est le moyen privilégié par le Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) pour favoriser la mobilité active dans le Grand Montréal.

Le Plan directeur du Réseau vélo métropolitain, adopté le 3 août 2017 par le comité exécutif de la CMM, détaille le projet.

Le document brosse un diagnostic de la situation et formule 5 objectifs ainsi que 19 cibles à atteindre à l’horizon 2031. Il identifie également les axes du futur Réseau vélo métropolitain. Des fiches techniques accompagneront le document.

Le Réseau vélo métropolitain du Grand Montréal se superposera aux réseaux cyclables existants et répondra aux grandes caractéristiques suivantes :

• accessible, conçu pour les cyclistes de tous niveaux, facilitant l’accès aux secteurs résidentiels, commerciaux et d’emplois;
• continu, aménagé pour permettre le franchissement du fleuve, des rivières et des barrières anthropiques, mettant en lien les principaux secteurs géographiques de la région métropolitaine;
• attractif, en raison de parcours mettant en valeur le Grand Montréal et ses 82 municipalités, ses paysages et son patrimoine, naturel et bâti;
• convivial, grâce à des aménagements de qualité, assurant confort et sécurité conformément aux normes existantes;
• connecté au réseau cyclable municipal et national ainsi qu’au réseau de transport en commun de la région, consolidant la complémentarité entre ces deux modes.

Lire le document

Préambule

Aujourd’hui, le vélo est plus populaire que jamais à Montréal. On y dénombre désormais plus d’un million de cyclistes. À la fin 2017, le réseau cyclable s’étendra sur près de 850 kilomètres dont plus de la moitié est accessible durant la période hivernale. La popularité du BIXI contribue certainement à cet engouement. Avec ses 6 200 vélos et ses 540 stations, ce système de vélo en libre service a servi à plus de quatre millions de déplacements en 2016, ce qui représente une hausse de 16 % par rapport à 2015.

Montréal peut se targuer de figurer parmi les villes en Amérique du Nord où le vélo a la plus grande part modale pour les déplacements. Son réseau cyclable surpasse celui de la plupart des grandes villes canadiennes. Montréal, ville cyclable propose d’aller encore plus loin. En effet, malgré les progrès énormes au chapitre des transports actifs à Montréal au cours des dernières années, beaucoup de travail reste à faire. Le plan prévoit accélérer l’implantation d’infrastructures dédiées à l’usage du vélo avec des réalisations faisant appel à l’ingéniosité, à l’audace et à la créativité.

Selon une enquête récente1, en 2013, une moyenne de 116 000 déplacements s’effectuaient chaque jour à vélo sur l’île de Montréal. Cela représente un accroissement de 57 % depuis 2008. Or, à l’heure actuelle, dans le contexte où les cyclistes sont de plus en plus nombreux, le rythme de croissance des nouvelles infrastructures cyclables ne suffit plus à la demande.

Dans cet esprit, plusieurs projets et programmes devront être développés afin de donner un nouvel élan au vélo à Montréal et de le propulser comme un mode de transport rapide, pratique et sécuritaire. Ainsi, l’amélioration des conditions de déplacement, la sécurité, l’ajout de stationnements, la réalisation de nombreux projets cyclables structurants, etc., figurent certainement parmi les priorités de la Ville pour favoriser davantage l’usage du vélo.

Enfin, la sécurité des cyclistes est depuis toujours au cœur des actions de Montréal. Pour cette raison, le vélo s’intégrera dans l’approche VISION ZÉRO accident grave et mortel que la Ville a adoptée en septembre 2016. Cette nouvelle approche conjugue les efforts de tous les acteurs vers un même objectif : la sécurité.

Avec de telles orientations, Montréal fait le pari que les cyclistes se feront encore plus nombreux au cours des prochaines années. C’est pourquoi il est permis d’envisager une augmentation de l’usage du vélo à l’échelle de l’agglomération montréalaise et particulièrement dans les arrondissements centraux où, d’ici 15 ans, le vélo devrait représenter 15 % de tous les types de déplacements. Montréal, ville cyclable permettra à la métropole de se hisser parmi les villes modèles où se déplacer à vélo constitue un choix attrayant et efficace.

Document complet : Montréal, ville cyclable – Plan cadre vélo

Après la révision de centaines d’articles et de rapports et l’analyse de grandes quantités de données, le groupe de plus de soixante scientifiques à l’origine de Dialogues pour un Canada vert est plus convaincu que jamais que le Canada doit encourager l’innovation et qu’il peut en tirer des avantages aujourd’hui et dans l’avenir, en exploitant son immense potentiel d’énergie renouvelable et son savoir-faire. Ensemble, nous pourrons ainsi réussir la transition qui nous éloignera des systèmes énergétiques basés sur les combustibles fossiles.

D’après un rapport du Sénat canadien publié en 2009, environ 10 % des résultats en matière de santé de la population sont attribuables à notre environnement physique ou bâti, tandis que 50 % relèvent de déterminants socioéconomiques dont bon nombre soit étroitement associés au milieu1. Ainsi, la création d’environnements physiques propices aux modes de vie sains est une stratégie incontournable pour aider les gens à faire des choix santé.

Lire la fiche d’information

Participants

Zvi Leve (zvi.leve@gmail.com)
Amal Melki (amal62.melki@gmail.com)
Laurel Thompson (c4181enator@gmail.com)
Rania Khemiri (rania_khemiri@hotmail.fr)
Sandra Andriamasinoro (sandra_masinoro@yahoo.fr)
Louise Pilon (louisepilon@hotmail.com)
Kevin Lajoie (kevinlajoie@hotmail.com)
Robert Thibault
Luc Parent

Enjeux de sécurité routière et de santé

Une voiture rejette en moyenne 0,2 kg de CO2/km, le transport actif pratiquement aucun.

1- Émissions et les impacts sur la santé

Émissions du trafic et santé: effets chez la population vivant à proximité d’une voie majeure de trafic (études montréalaises)
Hospitalisations accrues de 21 % pour problèmes respiratoires chez les 60 ans et plus (Smargiassi et al., 2006)
Nombre de naissances de bébé de petits poids accru de 17 % (Généreux et al.,2008)

2- Avantages du transport actif

Réduction des maladies chroniques (respiratoires, cardiaques, …)
Réduction des expositions aux polluants – amélioration de la qualité de l’air.

Ordre du jour

1ère partie : Présentation (consulter ici)

• Favoriser le transport actif pour promouvoir la santé
• États actuels des connaissances
  • Avancées des autres villes
  • Autres

2ème partie : Discussions

⇒ Sécurité routière : rappeler la consultation publique sur la sécurité routière

• Importance santé et éducation, vivre ensemble
• Aménager un espace urbain sécuritaire:
  • Privilégier piétons et cyclistes dans l’espace public
  • Réduire l’attractivité de l’utilisation automobile
  • Revoir les règles d’urbanisme pour que la marche et le vélo soit considérés comme des transports « normaux »
• Choix d’investissement (investissement accru en transport actif)
• Révision du CSR avec priorité aux usagers vulnérables, avec distances de dépassement des piétons
• Traitement systématique des intersections accidentogènes
• Sécurisation des intersections en priorité sur les rues à fort débit de circulation
• Diminution de la vitesse des véhicules avec des aménagements appropriés :
  • Mesures d’apaisement
  • Rétrécissement du nombre de voies de circulation
  • Réduction de la vitesse
  • Révision des normes de conception des rues
• Autres

⇒ Choix d’aménagement

• Contrer le vol, accès facile, environnement plus vert, amélioration de la qualité de l’air, diminution des îlots de chaleur, motivation des gens à faire de l’activité physique
• Réaménager les alentours de stations de métro et de train de banlieue
• Réaménager les accès aux hôpitaux, aux écoles et autres bâtiments publics générateurs de déplacements
• Mieux intégrer les piétons lors des grands chantiers (ex Turcot : les piétons et cyclistes sont utiles pour annoncer le projet, pour les dessins d’ambiance et les effets d’annonce mais à la fin, les aménagements piétons et cyclistes disparaissent.)
• Ajouter des pistes cyclables séparées au centre-ville (dans l’axe Clark/Saint-Laurent notamment)
• Agrandissement des trottoirs
• Verdissement des emprises publiques
• Autres

3ème partie: Conclusions et remerciements pour la participation

Retour en plénière

Sujets débattus

• Collaboration avec le groupe de Dimitri Roussopoulos en lien avec ipamontreal.ca
• Discussion sur les 5 composantes de la santé de TransCanada Health
• Les transport en commun se développent uniquement pour servir les profits énormes de l’industrie de l’immeuble – voir le livre (très ancien) de James Lorimer-  à moins d’une concertation populaire politique contre la théorie Henry George «The unearned increment»
• L’historien Arthur Lower: Canadians in the Making écrivait sur l’usurpation de l’espace public par «The Great God Car». Il a été dénoncé fou: Jane Jacob a repris la lutte aux années 1960
• Étude de Copenhague
• Canada Wide Standards sur www.ec.gc.ca
• Livre Sheet Fight
• Changements futurs au Code de la route (ex: définition du vélo), prendre exemple sur la Belgique, Pays-Bas et Danemark
• Faire de la communication pour aller chercher le plus de voix populaires (cyclistes et piétons) pour déjouer les plans du projet REM
• Encourager le transport actif en évitant les zones polluées
• Augmenter les coûts d’utilisation des voitures sur l’île de Montréal, plus spécifiquement les routes secondaires, encourager pleinement le transport actif
• Réévaluation des priorités des rues
• Faire des ateliers citoyens
• Accorder une importance aux effets bénéfiques des transports actifs sur la santé publique
• Garder les artères principales pour les automobiles, mais réaménager pour augmenter la sécurité des cyclistes et l’accessibilité entre le Nord et le Sud de la métropolitaine
• Offrir plus de stationnements pour cyclistes en partenariat avec les centres commerciaux, les musées et les galeries pour assurer une paix d’esprit aux utilisateurs des transports actifs envers les possibles vols
• Réviser les règles de sécurité routière pour avoir une transition favorable aux transports actifs, et assurer une paix d’esprit des utilisateurs
• Travailler à un réaménagement du territoire montréalais (architecture de paysage, voies piétonnes et cyclables, stationnements surveillés) pour encourager psychologiquement les citoyens aux transports actifs et ce, du point A au point B
• Mettre en valeur les initiatives du Club de 2/3 Oxfam
• Contrôler le trafic routier aux points d’entrée de l’île, instaurer, à la limite, des quotas d’entrées d’automobiles
• Privilégier les pistes cycles hors route ou réservées
• Stratégie Pancanadienne intégrée en matière de modes de vie sain (2005)

Rappel

Consultation publique sur la sécurité routière
Le 10 février est la date limite pour s’inscrire à la consultation régionale pour Montréal (qui se tiendra les 27-28 février)

Ressources intéressantes

• Mémoire de Dr. Éric Notebaert sur la santé publique et le transport actif
• Rapport de la commission de l’écofiscalité du Canada sur la tarification de la congestion

Par contre, le transport actif n’est pas exempt de risques pour la santé. La personne qui le choisit est plus à risque de blessure liée aux collisions que l’utilisateur de véhicule à moteur. L’utilisateur de modes de transport actif peut aussi s’exposer à des niveaux élevés de pollution atmosphérique.

Pour en savoir plus, consulter l’étude Transport actif en région urbaine du Centre de collaboration nationale en santé environnementale.

La Ville de Montréal vient de publier l’inventaire 2013 des émissions de gaz à effet de serre de la collectivité montréalaise.

À première vue, ce bilan semble encourageant. En effet, on a mesuré en 2013 une diminution de 25% des émissions par rapport à 1990. Cela nous met en bonne position pour atteindre les objectifs de réduction que la Ville a fixés, soit 30% d’ici 2020 et 80% d’ici 2050, toujours par rapport au niveau de 1990.

Il faut cependant apporter quelques nuances. Tout d’abord, il y a eu des changements méthodologiques dans certains calculs, qui modifient la base de comparaison et qui améliorent les résultats obtenus. Ensuite, la catégorie des « Sources fixes » a connu une baisse de 38%; il faut cependant noter que le tiers de cette réduction, soit environ un million de tonnes, est attribuable à la fermeture d’une raffinerie de l’est de la ville. Soulignons aussi que les émissions liées au transport routier ont augmenté de 16%. Ce secteur représente le plus gros émetteur de GES, avec une part de 42%. Des efforts importants devront donc être faits à ce niveau pour atteindre les cibles de 2020 et surtout de 2050.

Nous avançons dans la bonne direction. Il reste toutefois encore beaucoup à faire et ce bilan ne doit surtout pas, sous prétexte que les choses semblent bien aller, nous faire diminuer nos efforts.

Crédit photo : Fernando Fazzane, Freeimages.com

Introduction : Selon les derniers rapports du Groupe intergouvernemental d’experts sur l’évolution du climat « le réchauffement du système climatique est sans équivoque et, depuis les années 1950, beaucoup de changements observés sont sans précédent depuis des décennies voire des millénaires. L’atmosphère et l’océan se sont réchauffés, la couverture de neige et de glace a diminué, le niveau des mers s’est élevé et les concentrations des gaz à effet de serre ont augmenté ». Les changements climatiques se manifestent maintenant dans toutes les régions du monde, y compris au Canada et au Québec, mais de façons variées, à travers de multiples impacts et conséquences pour notre société.

Au Québec, la recherche que fait le consortium Ouranos contribue au développement des connaissances
pour comprendre les changements climatiques régionaux auxquels nous faisons, et devront faire face. Ces connaissances sont fondamentales à notre compréhension du fonctionnement du climat et alimentent les scénarios d’impacts sur les divers secteurs de la société. De leur côté, les études sur la vulnérabilité des systèmes –naturels et humains– exposés aux changements climatiques fournissent les bases sur lesquelles nous pouvons développer des stratégies pour s’adapter aux changements climatiques et réduire leurs impacts.

Dorénavant, la question de savoir si on doit s’investir dans l’adaptation aux changements climatiques ne se pose plus. Le moment est plutôt venu de trouver les moyens pour progresser de manière rapide et efficace vers l’adaptation

Il propose 20 actions à être réalisées d’ici 2020 par les organisations montréalaises et autant par l’administration municipale, de même que des projets phares d’aménagement et de nouveaux espaces de collaboration en vue de mobiliser plus que jamais la collectivité pour travailler ensemble à bâtir une métropole durable.

La Ville se fixe trois défis :

1. MONTRÉAL SOBRE EN CARBONE
Réduire de 80 % les GES d’ici 2050
Dans la mesure où les villes sont aux premières lignes des conséquences fâcheuses découlant des
perturbations du climat, celles-ci doivent contribuer aux efforts planétaires de lutte contre les
changements climatiques et de réduction des gaz à effet de serre (GES). C’est pourquoi, à l’occasion de la 21e Conférence des parties de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques de 2015 (COP 21/CMP 11), la Ville de Montréal a ratifié la Déclaration de l’Hôtel de Ville de Paris et s’est engagée à réduire de 80 % ses émissions de GES d’ici 2050. Cet engagement vient bonifier l’objectif de réduire de 30 % les émissions de GES d’ici 2020 par rapport à 1990 et incite la Ville de Montréal comme les Montréalais à agir en conséquence et à modifier leurs comportements.

2. MONTRÉAL ÉQUITABLE
Améliorer l’accès aux services et aux infrastructures
Inclure et lutter contre les inégalités
Le phénomène d’urbanisation et la mobilité des populations s’accentuent et modifient la manière dont nous administrons nos villes. En tant que gouvernement de proximité, la Ville de Montréal est en première ligne en matière de gestion de la diversité, de l’égalité et de l’inclusion économique et sociale des citoyens. C’est pourquoi la Ville entend mettre de l’avant des pratiques urbaines innovantes qui favorisent les interrelations, le développement d’un sentiment d’appartenance, l’adoption de saines habitudes de vie et l’émergence de quartiers connectés et en santé. Elle souhaite mettre l’accent sur les mesures qui assurent un accès équitable à ses services et à ses équipements culturels, sportifs et de loisirs. La Ville profite également de toutes les occasions qui lui sont données pour susciter la participation active de tous les citoyens au processus démocratique.

3. MONTRÉAL EXEMPLAIRE
Adopter des pratiques exemplaires de développement durable
Tracer la voie et mobiliser
Deuxième municipalité en importance au Canada et soutenue par un nombre croissant de partenaires locaux, Montréal doit être un exemple à suivre en matière de durabilité. La Ville de Montréal et les administrations locales (arrondissements et villes liées) entendent innover, faire preuve de créativité et d’audace pour devenir des modèles dans leurs pratiques de gestion comme dans l’ensemble de leurs plans, politiques et programmes, en intégrant les principes du développement durable dans toutes les facettes de leurs activités. Les entreprises, les institutions, les organismes à but non lucratif ainsi que les citoyennes et citoyens sont aussi conviés à prêter main-forte en adoptant des pratiques de développement durable exemplaires.

ainsi que quatre priorités :

1. Réduire les émissions de GES et la dépendance aux énergies fossiles

2. Verdir, augmenter la biodiversité et assurer la pérennité des ressources

3. Assurer l’accès à des quartiers durables, à échelle humaine et en santé

4. Faire la transition vers une économie verte, circulaire et responsable